Diaľničné sľuby a realita
Otváranie nových úsekov diaľnic bolo, a kým sa budú stavať, asi aj vždy bude súčasťou predvolebného boja. Robili to všetky predchádzajúce vlády a robí to aj súčasná. Akurát s tým rozdielom, že pozície sa vymenili a súčasné tempo výstavby je neporovnateľne výraznejšie. V Považskej Bystrici sa od pondelka jazdí po novej diaľnici. Nad okresným mestom sa týči estakáda, ktorá patrí azda k najzložitejším cestným stavbám na Slovensku vôbec. Dokončená mala byť už v roku 2006, protesty a viacero sporov týkajúcich sa konkrétneho variantu však dostavbu odďaľovali. Napokon rozhodla cena „História tohto dominantného mostného objektu sa začala písať prinajmenšom už v roku 2001,“ uviedol hlavný inžinier projektu estakády Miroslav Maťaščík. Spočiatku existovalo sedem variantov, z toho päť malo viesť cez tunel. „Po dlhotrvajúcich sporoch o koncepciu vedenia trasy v úseku Sverepec – Vrtižer sa investor stavby, Riaditeľstvo diaľnic, rozhodol zamietnuť finančne nákladné tunelové varianty a v ďalšej etape projektovej prípravy sa orientovať na estakádnu alternatívu trasy D1 cez Považskú Bystricu.“ Rozhodla cena. Na základe viacerých analýz vyhodnotili tento variant ako najvhodnejší. Dokončiť súvislý úsek medzi Bratislavou a Žilinou sa zaviazala ešte Dzurindova vláda. Vtedajší minister hospodárstva Pavol Rusko pri podpise zmluvy o investícii automobilky KIA sľúbil, že autostráda k bránam jej fabriky v Žiline sa dostavia do leta 2006! Pritom už vtedy bolo jasné, že sa to nestihne. Ku kritikom tohto termínu patril paradoxne aj vtedajší minister dopravy Pavol Prokopovič. Čo sa však týka reality, bol rovnako vedľa ako Rusko. „Termín koniec roka 2006 je po technickej i finančnej stránke reálny,“ vyhlásil v apríli 2004 „urobíme všetko pre to, aby sa spojenie Ladce – Žilina dovtedy dokončilo.“ Pôvodne mala byť diaľnica z Bratislavy cez Žilinu a Košice až po ukrajinské hranice hotová v roku 2005. Tvrdil to ešte Mečiarov minister dopravy Alexander Rezeš. Ďalší premiér, Mikuláš Dzurinda, termín síce o niečo posunul, no sľuboval dokončenie v roku 2010. Prvý Dzurindov kabinet však výstavbu prakticky zastavil. „Vláda prehodnotí investičnú politiku v oblasti dopravy,“ uvádza sa v Programovom vyhlásení z roku 1998. „Podporí iba prípravu a realizáciu takých projektov, pri ktorých sa štandardnými postupmi preukáže ich ekonomická efektívnosť, spoločenská opodstatnenosť a environmentálna prijateľnosť.“ Výsledkom prehodnocovania bolo, že sa za štyri roky dotiahli len tri polovičné profily v dĺžke 40 kilometrov a dva rozostavané úseky v dĺžke 24 kilometrov! Druhá Dzurindova vláda stavbu diaľnic síce rozbehla, ale postupovala úplne nekoncepčne. Začalo sa budovať po kúskoch a výsledkom bolo množstvo nesúvislých úsekov a polovičných profilov. Dzurindovci si okrem toho môžu pripísať na konto aj také rarity ako neschopnosť dokončiť úsek Važec – Megusovce (12 kilometrov sa stavalo 10 rokov), tunel Branisko, okolo ktorého je podaných niekoľko trestných oznámení pre tunelovanie, ako aj nedostavaný úsek v okolí Považskej Bystrice. Táto etapa sa za predchádzajúcej vlády ani nezačala stavať. Optimistický scenár: 2014 Za šestnásť rokov prešla koncepcia dopravy na Slovensku významnými zmenami. Kým v roku 1998 vláda považovala za nevyhnutné „zladiť tempo výstavby diaľnic a modernizáciu železničných koridorov v záujme proporcionálneho rozvoja dopravných odvetví“, dnes sa orientuje najmä na rozvoj cestnej infraštruktúry. Otváranie nových úsekov sa ustavične posúva do budúcnosti a predražuje. Napriek sľubom a silným slovám ostáva faktom, že z úseku D1 dlhého 440 kilometrov dodnes chýba takmer 120. Aktuálny scenár spojenia hlavného mesta s metropolou východu počíta s rokom 2014. To však naráža na dve riziká: neuzavreté financovanie a náročný terén, v ktorom bude deväť tunelov a desiatky mostov. A s novou vládou môžu prísť aj nové sľuby.
