Cestovanie inak: kolesá, či krídla?
Konský záprah dnes patrí skôr do kategórie alegorických sprievodov ako prepravy osôb. Ale ak sa chcete v špičke dopraviť z jedného konca Bratislavy na druhý, vaša priemerná rýchlosť pri jazde autom nie je o nič vyššia, ako keby ste išli kočom. Jediný rozdiel je v tom, že si v interiéri svojho tátoša môžete naplno vychutnať nový album Madonny a zapnúť klimatizáciu.
Kto by dnes uprednostnil verejnú dopravu pred pohodlím a flexibilitou vlastného auta? Aj keď práve flexibilita je pri súčasnej cestnej doprave azda najviac diskutabilná. Ak v piatok popoludní zvládnete za trištvrte hodiny 45-kilometrovú trasu Bratislava – Trnava bez havárie, dopravná zápcha zredukujúca rýchlosť na 7 km/h si na vás počká pred Považskou Bystricou alebo Žilinou.
Slovenský priemysel, ale aj Európa stavili na automobilizmus. Prišiel však čas, aby sme si priznali, že taký rozvoj individuálnej dopravy ako za posledné roky, je jednoducho neudržateľný.
Kolóna ste vy
Akokoľvek budeme stavať a rozširovať diaľnice, nikdy nebudú dostatočne pokrývať rastúcu intenzitu dopravy. Svet sa tak pomaly, ale isto začína podobať na jeden veľký dopravný kolaps. Riešenie je len jediné. Diverzifikovať spôsob dopravy a zefektívniť logistiku. Rastúca spotreba v celosvetovom meradle automaticky vytvára nevyhnutnosť prepravy tovarov, ktorá nepozná hranice. Skutočné ani pomyselné. Nemožno sa preto čudovať, že cesty a diaľnice sú prepchaté kamiónmi a osobnými autami, pretože cestovanie sa dnes stalo životným štýlom. Ale ak cestujete autom a v plynulej jazde vám bráni tucet kamiónov, musíte si uvedomiť, že prevážajú tovar, ktorý ste si objednali aj vy. Ak sa nezníži dramaticky rastúca spotreba, nezníži sa ani objem prepravovaného tovaru. A to, že trčíte v kolóne? Nenadávajte, tá kolóna ste vy.
Len diaľničným úsekom Bratislava – Senec prejde za 24 hodín takmer 50-tisíc vozidiel. Do roku 2013 sa predpokladá nárast až na 66-tisíc vozidiel denne. Ostatné úseky na celom Slovensku sú na tom len o niečo lepšie. Na hlavných cestách Slovenska sa toto číslo bežne pohybuje okolo 20-tisíc áut denne. Najvyťaženejší z hľadiska nákladnej dopravy je pritom úsek na diaľnici D2 z Bratislavy smerom k štátnej hranici, kde tvorí až štvrtinu všetkých vozidiel podiel vozidiel nad 12 ton. Kam všetok tovar, ktorý prepravujú smeruje a kto tými autami vlastne cestuje?
Verejná doprava
Predpokladať, že ľudia budú v budúcnosti cestovať menej, je nezmysel. Napokon, to ani nie je cieľ. Spoznávať svet je dnes životný štýl. Cestovanie pomáha rozhľadenosti, získavaniu skúseností a v nemalej miere aj búra predsudky voči iným kultúram. Hudbou budúcnosti však nie sú autá, ale alternatívne dopravné prostriedky. V mestách hromadná doprava a bicykle, mimo miest vysokorýchlostné vlaky. Zdá, že riešením by mohli byť práve železnice, čo si pomaly, ale isto začína uvedomovať aj Európa. Prelom storočí je obdobím nástupu rýchlovlakov, ktoré nielen skracujú cestovné časy medzi európskymi metropolami, ale dokážu konkurovať aj leteckej doprave. Svetové prvenstvo v hustote železničnej siete, ale aj v rýchlosti držia Francúzi so svojimi vlakmi TGV (Train a Grande Vitesse) či AGV (Automotrice a Grande Vitesse). Expresné TGV v roku 2007 prelomilo nový svetový rekord, keď na skúšobnej trati dosiahlo rýchlosť neuveriteľných 574,8 kilometrov za hodinu! I keď v normálnej prevádzke, samozrejme, takouto rýchlosťou nepremáva, TGV bežne dosahuje cestovnú rýchlosť 320 km/h a nová séria AGV (ktorá nemá lokomotívu, ale motory uložené pod každým vagónom) dokonca až 360 km/h. Viete si predstaviť, že by cesta vlakom z Bratislavy do Košíc trvala necelé dve hodiny?
Celková dĺžka siete vysokorýchlostných železníc sa v súčasnosti blíži k piatim tisícom kilometrov, plánovaných je ďalších osemtisíc. Kým Francúzi majú TGV, Nemci Inter City Express (ICE), Španieli AVE a Taliani TAV, pod kanálom La Manche premáva od roku 1994 rýchlovlak Eurostar. Pohodlie cestovania sa pritom vyrovná leteckej doprave a vo vlakoch je navyše dosť priestoru na batožinu. Prevádzkovatelia rýchlovlakov si dokonca zvolili aj podobnú cenovú stratégiu ako leteckí dopravcovia: čím skôr si kúpite lístok, tým je to lacnejšie.
TGV až do Bratislavy?
Kedysi sa to mohlo zdať ako sen, ale ukazuje sa, že vízia sa postupne stáva realitou. Po júnovom stretnutí Francúzsko-slovenskej obchodnej komory v Bratislave oznámil minister zahraničných vecí Miroslav Lajčák, že už o sedem rokov by mala byť aj Bratislava napojená na sieť TGV. Superexpres by mal z nášho hlavného mesta do francúzskej metropoly prejsť približne za šesť hodín. „Cieľom projektu Ten–T 17, nazývaným aj magistrálou pre Európu, je vybudovanie vysokorýchlostnej výkonnej trasy pre osobnú a nákladnú dopravu. Okrem toho aj vytvorenie atraktívnej ponuky prepravy a optimálne spojenie s miestnou a regionálnou verejnou dopravou pozdĺž celej osi, ktorá prechádza európskymi ekonomicky významnými regiónmi, spája veľké mesta a má dosah na takmer 32 miliónov obyvateľov,“ povedala zástupkyňa riaditeľa pre komunikáciu s médiami Železníc Slovenskej republiky Dana Hurtová. V budúcnosti ráta projekt s troma etapami. Najdôležitejšou je stavba vedúca od železničnej stanice Bratislava-Rača až po stanicu Petržalka. Povedie prevažne tunelmi, aj popod Dunaj. Druhou stavbou je napojenie letiska na železničnú infraštruktúru Bratislavy. Tretia stavba predstavuje úsek od Devínskej Novej Vsi po štátnu hranicu s Rakúskom. Na všetky stavby sa vybavujú územné rozhodnutia. Podľa návrhu by sa mali začať stavať v rokoch 2010 – 2015.
Napriek ambicióznemu plánu však Slovensko za ostatnými krajinami Európy výrazne zaostáva. Modernizácia trate Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou uviazla v Novom Meste nad Váhom a dnes sa iba diskutuje o prestavbe úseku do Púchova, ktorý mal byť v tomto čase už hotový. Lenže modernizácia stráca význam, ak sa železnica nevyužíva naplno, rekonštruovať je zbytočné, ak sa nepodarí presunúť podstatnú časť nákladnej a osobnej dopravy na železnice. Situácia je však taká, že kým niektoré úseky ciest sú preťažené, železnice sa využívajú iba na 20 až 30 percent. A nezrekonštruované sú pre osobnú aj nákladnú dopravu neatraktívne. Výhody cestovania vlakom sú pritom nesporné: v porovnaní s lietadlom môžete cestovať priamo z centra mesta, nemusíte čakať na letisku či obávať sa o stratu batožiny, v porovnaní s autami sú zase bezpečnejšie, cestou môžete spať alebo čítať.
Technologicky zaujímavým experimentom sú vlaky jazdiace na princípe magnetickej levitácie. V súčasnosti takýmto najdlhším komerčne využívaným spojením Maglev v Šanghaji, ktorý spája toto východočínske mesto s medzinárodným letiskom. Tridsaťkilometrovú trať zvládne vlaková súprava za menej ako osem minút a cestujúci pritom takmer ani necítia, že sa hýbe. Do budúcna sa plánuje predĺženie trate ďalej na západ a vylúčené nie je ani spojenie Šanghaja s Pekingom. Jednoznačnými výhodami Maglevu sú jeho rýchlosť a takmer nulová environmentálna škodlivosť. Objavujú sa však obavy zo zdravotných implikácií z elektromagnetického znečistenia.
Letecká doprava má stále potenciál rastu
Ohniskom mnohých vášnivých diskusií je letecká doprava a jej miesto v budúcnosti. Niektorí ľudia by najradšej nahradili všetky lietadlá rýchlovlakmi alebo vzducholoďami. Letecká doprava je podľa nich hlučná, neefektívna a škodí životnému prostrediu. Iní si uvedomujú, že práve letecká doprava prešla od svojho vzniku najrýchlejším vývojom. Podľa rôznych výskumov sú súčasné lietadlá o 70 percent efektívnejšie ako pred 40 rokmi. V najbližšom desaťročí sa pritom očakáva zlepšenie o ďalších 20 percent. To nielenže kladie leteckú dopravu na rovnakú úroveň s autami, ale ich dokonca v emisiách na osobokilometer predbieha. Stále pritom existuje priestor na zlepšovanie.
Vlajková „loď“ spoločnosti Airbus, Superjumbo A380, je vo svojej maximálnej konfigurácii schopné prepraviť asi 850 pasažierov. Spotreba pritom predstavuje menej ako tri litre na pasažiera a 100 km. To je oveľa efektívnejšie ako väčšina automobilov, najmä keď vezmeme do úvahy, že väčšinou je v nich iba vodič a maximálne jeden spolujazdec. Porovnávať lietadlá a automobily je, pochopiteľne, scestné. Ale ak sa v spoločnosti buduje mienka, že lietadlá sú najväčším znečisťovateľom ovzdušia, treba uviesť fakty na pravú mieru.
Výskum a vývoj v leteckom sektore nezastaviteľne smerujú k novým palivám a novým dizajnom. Od jesene 2008 sa uskutočňujú testovacie lety s pohonom na báze biopalív. V záverečnej fáze vývoja sú motory s otvoreným rotorom, ktoré majú znížiť spotrebu o 25 percent, aj keď ich problémom je vyššia hlučnosť. Testujú sa nové dizajny krídiel. Tá najzaujímavejšia alternatíva ale leží inde: projekt LAPCAT.
Okolo Zeme za dve hodiny
LAPCAT je projekt spolufinancovaný Európskou úniou, ktorého základným cieľom je umožniť prepravu medzi dvomi protiľahlými bodmi zemegule za dve až štyri hodiny. To by znamenalo vzlietnuť z Bratislavy a po pozretí jedného priemerne dlhého filmu pristáť na Novom Zélande. Dôraz sa kladie na rýchlosť, kapacitu aj na environmentálnu neškodlivosť projektu. V súčasnosti prebieha druhá fáza nazvaná LAPCAT II., ktorá skúma možnosť výroby a prevádzkovania lietadiel s rýchlosťou mach 5 a mach 8, t. j. 6000-9700 km/h. Pôjde o lietadlá s dĺžkou vyše 100 metrov a úplne novým dizajnom. Vzlietnuť aj pristáť pritom budú schopné na existujúcich letiskách. Preferuje sa možnosť vodíkového pohonu, čo by zabezpečilo nulové emisie skleníkových plynov. Projekt prináša pre pasažierov jednu nevýhodu – lietadlá dosahujúce také vysoké rýchlosti s najväčšou pravdepodobnosťou nebudú mať okná. Niežeby išlo o technicky nerealizovateľnú záležitosť, ale náklady na okná schopné odolať vysokým teplotám pri násobkoch rýchlosti vzduchu sú privysoké. Či niekedy naša generácia poletí supernadzvukovým dopravným lietadlom, je otázne. Spojenie rýchlosti s nulovými emisiami by však zrejme zasadilo ťažkú ranu rýchlovlakom. Navyše – spokojní by boli nielen pasažieri, ale aj environmentálne organizácie.
Cestujte rikšou
Popri bicykloch a Magleve prináša ázijský kontinent aj ďalšiu inšpiráciu pre mestskú dopravu budúcnosti – rikše. Áno, hovoríme o malých kabínkach na troch kolesách, ktoré sa hýbu za pomoci pedálov a sily nôh cestujúceho. Vo večne zapchatých veľkomestách ideálne riešenie: zmestia sa všade, sú ekologické, relatívne rýchle, a najmä lacné. V prípade, že je vodič unavený, bez problémov ho nahradí malý elektromotor. Môže sa zdať, že predstava ulíc Bratislavy zaplnených tisíckami rikší je utópiou. Možno. V meste, ktoré nemá vybudovanú ani len sieť cyklistických chodníkov, bude spustenie akéhokoľvek takéhoto projektu ťažké. Za pokus to však iste stojí – skúsme to zo začiatku napríklad so študentmi: postavme pred vysokoškolský internát dvadsať rikší a sledujme, ako sa ujmú. Nepochybujte, že budú populárne!
