Doprava naša každodenná
Ľubomír Palčák sa narodil v roku 1964 v Humennom. Vyštudoval Vysokú školu dopravy a spojov v Žiline (1986). Po skončení štúdia sa zamestnal vo Výskumnom ústave dopravnom v Žiline, od roku 2003 je jeho generálnym riaditeľom. Súčasne je členom Prezídia Zväzu priemyselných podnikateľov Slovenska, Rady vlády pre vedu a výskum a rady Agentúry na podporu výskumu a vývoja. S hosťom Slova Ľubomírom Palčákom, generálnym riaditeľom Výskumného ústavu dopravného v Žiline, sa zhovárali Alena Behúnová a Pavol Podhorský. Slovenská vláda bojuje s nedostatkom financií v štátnom rozpočte a súčasne aj s nedostatkom kvalitných ciest. Bol dobrý nápad, aby sa teraz urýchlene budovali diaľnice prostredníctvom PPP projektov, alebo by bolo lepšie ich výstavbu spomaliť? V súčasnosti sa musíme na výstavbu diaľnic dívať z pohľadu možností, aké Slovensko má. Môžeme ich stavať klasickým spôsobom, teda využívaním prostriedkov zo štátneho rozpočtu doplnených o európske zdroje. Potom si však dovolím tvrdiť, že výstavbu nadradenej infraštruktúry – teda diaľnic a rýchlostných ciest – ukončíme niekedy po roku 2025. Druhou možnosťou je využiť formu financovania prostredníctvom verejno-súkromného partnerstva – takzvané PPP projekty. Treba si uvedomiť, že vláda nemá dostatok peňazí a nie je ani predpoklad, že by v strednodobom horizonte bolo možné vyčleniť väčšie finančné prostriedky zo štátneho rozpočtu. Sú tu totiž aj iné dôležité sektory, ktoré sú finančne poddimenzované ako školstvo, zdravotníctvo či sociálna oblasť. PPP projekty umožnia dokončiť nadradenú infraštruktúru v priebehu niekoľkých rokov. Podľa našich analýz je ekonomický benefit z urýchlenia výstavby diaľnic taký obrovský, že je nevyhnutné využívať aj túto formu. Ročný benefit všetkých troch balíkov PPP dosahuje 665 miliónov eur. Rozvojový potenciál z hľadiska ďalšieho rastu HDP Slovenska sa v západných regiónoch vyčerpal už na 90 percent. Oproti tomu je rozvojový potenciál východných oblasti vyčerpaný len asi na 50 percent. Tento potenciál nie je možné naštartovať bez vybudovania komplexnej cestnej infraštruktúry. Aká je kvalita ciest, rozsah cestnej siete, aké sú naše diaľnice či cesty prvej triedy? Kvalitu a stav cestnej infraštruktúry môžeme posudzovať na základe pozdĺžnej a priečnej nerovnosti, ľudovo povedané: aké máme vyjazdené koľaje na cestách, a na základe tzv. smerového a výškového vedenia. Klasifikácia má päť stupňov. Naposledy sa takéto komplexné hodnotenie robilo v roku 2005. Žiaľ, v havarijnom či v nevyhovujúcom stave je najmä vysoké percento ciest prvej triedy. Pred piatimi rokmi ich bolo vyše 30 percent a toto číslo sa pod vplyvom nárastu intenzity ťažkej nákladnej dopravy v posledných rokoch ešte zvýšilo. Približne 85 percent diaľnic a rýchlostných ciest vyhodnotili ako cesty vo výbornom či dobrom stave. Na Slovensku sa teda podceňuje údržba a obnova jestvujúcich cestných komunikácií. A to predovšetkým na cestách prvej triedy. Ak by ste Slovensko porovnali s inými štátmi v Európskej únii, napríklad v rozsahu diaľničnej siete, ako na tom sme? Celkovú dĺžku existujúcej diaľničnej siete na Slovensku tvorí približne 384 kilometrov diaľnic a 160 kilometrov rýchlostných ciest. Z pohľadu tohto ukazovateľa sa v porovnaní s ostatnými krajinami únie radí Slovensko medzi štáty s podpriemernou dĺžkou nadradenej cestnej siete. Až 17 krajín EÚ má v súčasnosti sprevádzkovaných viac kilometrov autostrád ako Slovensko. Objektívnejším ukazovateľom je však hustota diaľničnej siete vyjadrená pomerom celkovej dĺžky diaľnic k rozlohe štátu alebo k počtu obyvateľov krajiny. Priemerná hustota diaľnic v Európskej únii dosahuje okolo 15 kilometrov diaľnic na 1 000 km2 územia, respektíve 132 kilometrov na jeden milión obyvateľov. Hustota diaľničnej siete u nás vyjadrená tými istými ukazovateľmi je 11 kilometrov diaľnic na 1 000 km2, respektíve 100 kilometrov na milión obyvateľov. Aj v tomto prípade sa teda Slovenská republika radí medzi krajiny s podpriemernou hustotou diaľničnej siete. Štáty ako Holandsko, Belgicko či Luxembursko majú v priemere 60 kilometrov diaľnic na 1 000 km2. Slovinsko, Cyprus i Španielsko majú viac ako 300 kilometrov diaľnic na milión obyvateľov. Bolo podľa vás nevyhnutné zaviesť elektronický mýtny systém? Naozaj ide o celoeurópsky trend? Zavedenie elektronického mýtneho systému vychádza z hlavných úloh európskej dopravnej politiky – eliminovať trvalo neudržateľný nárast cestnej dopravy a „zvýhodniť“ ekologicky menej zaťažujúce druhy dopráv, ako je najmä železničná doprava. Dopravné zápchy a ďalšie negatívne účinky, ktoré spôsobuje cestná doprava (emisie, hluk, dopravné nehody či škody na infraštruktúre) vplývajú negatívne na kvalitu života. Cestná doprava však plní najvýznamnejšiu úlohu pri zabezpečovaní mobility tovarov a ľudí. Európska únia dodržuje zásadu zakotvenú vo svojich dokumentoch: kto poškodzuje, ten platí. Elektronické mýto je systémový nástroj na reguláciu cestnej dopravy, a to spoplatnením založenom na spravodlivejšej báze ako systém nálepiek. V prípade Slovenska ide aj o významný finančný nástroj. Generuje totiž oveľa viac finančných zdrojov na výstavbu a údržbu cestnej infraštruktúry. Príjmy z nálepkového systému tvorili len asi 10 percent potrebných zdrojov. Príjmy z elektronického mýta sa blížia až k 50 percentám. A toto číslo bude v budúcnosti narastať. Časť autodopravcov bojuje za zníženie rozsahu spoplatnenia ciest prvej triedy. Je to oprávnené, ak vezmeme do úvahy rozsah diaľničnej siete na Slovensku a fakt, že hlavné dopravné národné i nadnárodné koridory vedú aj po cestách prvej triedy? Hlavná požiadavka časti autodopravcov zastrešených vo vznikajúcej Únii autodopravcov Slovenska (UNAS), aby sa mýto platilo len na cestách prvej triedy, ktoré sú paralelné so súčasnými diaľnicami, je v našich podmienkach nereálna. Spochybnila by odbornú podstatu mýta ako ekonomického a regulačného nástroja. UNAS si teda dáva podmienku, o ktorej je vopred jasné, že ju nemožno splniť a jej predstavitelia to podľa mňa dobre vedia. Z medzinárodného pohľadu máme definované cestné koridory a TEN-T siete, ale žiaľ na rozdiel od štátov, ktoré sa porovnávajú s nami (napríklad Nemecko, Rakúsko a Česko), sú na týchto trasách v súčasnosti zväčša cesty prvej triedy. Európska smernica č. 38/2006 dovoľuje práve v takýchto prípadoch aj cesty nižšej kategórie, pretože to podporuje zámery európskej dopravnej politiky. Nič múdrejšie ako eliminovať pomocou mýta neudržateľný nárast cestnej nákladnej dopravy, Európa nevymyslela. Okrem ekonomickej stránky sa dostáva do popredia aj regulačná rovina. V okolitých krajinách – a aj v rámci celej EÚ – sa čoraz viac hovorí o rozšírenom rámci regulácie cestnej dopravy spoplatnením. V Česku chce štát v spolupráci s regiónmi spoplatniť aj ďalšie cesty prvej, druhej a tretej triedy. Preto chce svoj súčasný mikrovlnný systém doplniť o satelitný, ktorý je z hľadiska rozširovania spoplatnenej siete výhodnejší. UNAS sa podľa mňa vydala cestou, ktorá je nereálna. Ide len o to, či je to vedomé alebo nevedomé. Hlavným argumentom dopravcov je zvýšenie ceny prepravy. Tvrdia, že sa to prejaví v našich peňaženkách, ceny potravín a ďalších tovarov sa podľa nich musia zvyšovať. Oblasť ekonomických dopadov je legitímna otázka. Posledná naša analýza, ktorá už posudzovala aj vplyv zníženia spotrebnej dane palív, hovorí, že niektorým dopravcom môžu vzrásť náklady v súvislosti s mýtom v priemere o 10 percent. Predovšetkým tým, ktorí vo veľkej miere používajú spoplatnenú infraštruktúru. Dopravcom vo východných a južných okresoch, ktorí sa pohybujú prevažne po regióne, môže náklady klesnúť približne o tri percentá, pretože spoplatnených ciest je tam menej. Vplyv mýta na ceny je podľa všetkých analýz, ktoré robilo viac inštitúcií, minimálny, respektíve neexistuje nijaká analýza, ktorá by hovorila o opaku. Cena dopravy sa pritom do ceny tovarov premieta 5 až 10 percentami. Takéto minimálne rozdiely v cenách sú aj dnes bežné v rámci jednotlivých obchodných reťazcov a trh to bude vedieť zvládnuť. Ako sa vyvíjalo zaťaženie slovenskej cestnej siete v posledných dvoch desaťročiach, respektíve v posledných rokoch? Vývoj intenzity dopravy na cestnej sieti Slovenska sa monitoruje v päťročných intervaloch na základe celoštátneho sčítania dopravy. To vykonáva Slovenská správa ciest. Naposledy sa robilo v roku 2005, tento rok budeme mať nové údaje. Vývoj za posledných 20 rokov však poukazuje na značný nárast intenzity, čo sa prejavuje dopravnými zápchami na cestnej sieti, najmä pri vstupe do veľkých aglomerácií a v priemyselných oblastiach. Vznikajú úzke miesta, ktoré prinášajú vysoké emisie znečisťujúcich látok, vyššiu spotrebu a potenciálne kolízne body. Kým v roku 1990 prešlo diaľnicou priemerne 7 600 áut denne, tento rok to bude bezmála 35-tisíc. Podobný nárast je aj pri cestách I. triedy. V roku 1990 to bolo okolo 1 200 áut za 24 hodín, tento rok ich bude takmer 10-tisíc. Cestná doprava je intenzívna vo všetkých regiónoch. Ako v porovnaní s cestnou dopravou vyzeral vývoj železničnej, kde dlhodobo klesal objem prepraveného tovaru aj ľudí? Transformačný proces ekonomiky, zmeny vo výrobných a obchodných vzťahoch, postupne sa zvyšujúca životná úroveň obyvateľstva mala za následok pokles dopravných i prepravných výkonov v železničnej doprave. Tá nebola schopná konkurovať flexibilnej a spoľahlivej cestnej doprave, a to aj pokiaľ išlo o cenu za prepravu. Pokles výkonov v nákladnej železničnej preprave od roku 1995 bol vyše 20-percentný. Kým v roku 1995 železnice prepravili 60, 7 milióna ton tovaru, v roku 2008 iba 47,9 milióna ton. A v dôsledku hospodárskej krízy sa už prepravilo len 35,3 milióna ton. Obdobný vývoj mala aj preprava cestujúcich. Prepad výkonov bol ešte väčší ako v nákladnej doprave. V roku 1995 železnicu využilo 89 miliónov cestujúcich, vlani už iba 46,1 milióna. V dôsledku zníženia prepravných výkonov výrazne kleslo zaťaženie železničných tratí, čo v praxi znamená, že je dostatok voľných železničných trás, ak narastie dopyt po preprave. Nemáte pocit, že slovenské vlády dlhodobo zanedbávajú rozvoj a modernizáciu železníc, najmä pokiaľ ide o nákladnú dopravu? Nemala by byť železničná preprava výraznejšou alternatívou k cestnej? So začlenením siete ŽSR do európskych dopravných ciest v rámci TEN-T prevzalo Slovensko zároveň i povinnosť rešpektovať medzinárodné dohody a technické požiadavky, ktoré zaručujú možnosť ďalšieho rozvoja a kompatibilitu s okolitými železničnými správami. Rozvoj infraštruktúry železničnej dopravy na našom území sa dá uskutočniť hlavne modernizáciou medzinárodných koridorov definovaných Paneurópskou konferenciou ministrov. Problematiku rekonštrukcie tratí do roku 2013 rieši operačný program Doprava 2007 – 2013. Súčasné tempo je však pomalé. Zmodernizoval sa úsek Bratislava – Nové Mesto nad Váhom. V súčasnosti pripravujú úsek Nové Mesto nad Váhom – Púchov a modernizuje sa trať Žilina – Krásno nad Kysucou. Železničná doprava z hľadiska životného prostredia, bezpečnosti a kapacitných možností určite predstavuje alternatívu voči cestnej doprave. Poplatky za ňu sú však u nás jedny z najvyšších v Európe. Sú globálne, čo znamená, že zahŕňa aj služby, ktoré každý dopravca nevyužíva. V novom systéme by mal byť základný poplatok za prepravu a poplatok za služby, a poplatok, ktorý by zahŕňal variabilné náklady a fixné by uhrádzal štát. Výraznejšiu podporu ekologickejšej železničnej dopravy si môžu dovoliť bohaté ekonomiky. Tak to robí napríklad Rakúsko alebo Švajčiarsko. Ako hodnotíte úroveň kombinovanej dopravy? Dávno sa začalo investovať do toho, aby sa severo-južný cestný ťah odľahčil tým, že by sa kamióny mohli medzi Poľskom a Rakúskom prepravovať po železnici. Nepovažujete za správne takéto projekty oživiť a urýchlene dokončiť? Na rozvoj kombinovanej dopravy vláda v roku 2001 schválila koncepciu s výhľadom do roku 2010, ktorá vychádza z prognóz rozvoja hospodárstva SR i množstva tovaru, ktorý sa dá ňou prepravovať. Túto koncepciu možno považovať za otvorený dokument, ktorý sa bude na základe pravidelných analýz dopracúvať a dopĺňať v nadväznosti na trendy v Európe. Podľa doterajšieho vývoja výkonov sa kombinovaná doprava na Slovensku rozvíja správnym smerom. V roku 1995 sa ňou prepravilo 220-tisíc ton tovaru, v roku 2008 to už bolo 2,3 milióna ton, čo predstavuje viac ako 10-násobný nárast. Rozhodujúci podiel na tom má dovoz, ktorý tvorí takmer 50 percent. Potenciál kombinovanej dopravy je však podstatne vyšší, takže sú aj v tomto smere určité rezervy. Využijeme ich? Aby sa tento typ dopravy rozvinul, treba skvalitniť a dobudovať technickú základňu. Operačný program Doprava 2007 – 2013 obsahuje osobitnú prioritnú os č. 3. V rámci infraštruktúry kombinovanej prepravy sa vybudujú verejné terminály v regiónoch Košice, Žilina, Bratislava a Zvolen. Nahradia nevyhovujúce kontajnerové prekladiská v intravilánoch miest, ktoré sa nedajú efektívne zrekonštruovať alebo rozšíriť. Nové terminály môžu významne prispieť k zvládnutiu očakávaného zvýšenia kombinovanej prepravy. Skúšobné prepravy z Trstenej do Šiah s cieľom zachytiť prepravné prúdy z juhu na sever a opačne sa uskutočnili na tratiach, ktoré nespĺňajú všetky kritériá v zmysle Dohody AGTC. Obmedzujúcim faktorom je napríklad traťová rýchlosť, takže otázka oživenia takéhoto projektu ostáva problematická. Aká je podľa vás úroveň mestskej a prímestskej dopravy, najmä vo väčších regionálnych strediskách Slovenska? V čom vidíte najväčšie nedostatky? Dopravnú obsluhu obcí, miest a regiónov zabezpečuje mestská hromadná a prímestská doprava, ktorú zabezpečuje 17 štátnych podnikov Slovenskej autobusovej dopravy a dvaja súkromní dopravcovia v Skalici a Starej Ľubovni. Okrem nich zabezpečujú hromadnú dopravu v piatich krajských mestách (Bratislava, Žilina, Banská Bystrica, Prešov, Košice) dopravné podniky, čo je z hľadiska ich počtu a kapacitných možnosti postačujúce. Keďže zmenou kompetencií prešlo financovanie verejnej hromadnej dopravy zo štátu na obce, mestá a regióny, jej celková úroveň sa značne znížila. Prejavilo sa to menším počtom liniek a spojov aj nižšou časovou dostupnosťou a nadväznosťou spojov na iný druh dopravy. O tom, koľko financií zo štátneho rozpočtu použijú na verejnú dopravu, rozhodujú samosprávy samy a dopravcovia zabezpečia iba taký objem dopravy, aký si od nich objednajú. Hlavným problémom sú teda peniaze: nízka podpora štátu a neochota objednávateľov doplácať, čo sa premieta do vysokej ceny lístkov, ale aj do nízkej úrovne a kvality ponúkaných služieb. Napriek tomu, že pri privatizácii štátnych podnikov SAD bola podmienkou garancia obnovy vozidlového parku, v mnohých z nich sú ešte zastarané vozidlá zväčša nevhodné pre starších a hendikepovaných cestujúcich, ako aj pre matky s kočíkom. Nedostatočné sú aj informačné služby, zastarané sú odbavovacie zariadenia pre cestujúcich a nedôstojné zastávky, najmä v prímestskej doprave. Nedostatkom sú aj málo ponúkané integrované dopravné systémy v mestskej i v prímestskej doprave, ktoré by umožnili prepravu cestujúceho na jeden spoločný cestovný doklad. Fungujú, ale neúplne, len v troch mestách: v Bratislave, Žiline a Košiciach. Reč by však nemala byť iba o autobusoch, ale o celej mestskej či prímestskej doprave. Nemali by v oblasti prímestskej dopravy hrať väčšiu rolu železnice? Samozrejme, mali. Prímestská doprava vytvára veľkú časť výkonov Železničnej spoločnosti Slovensko. Práve to je segment, ktorý podstatne napĺňa požiadavku využitia vyššej ponúkanej prepravnej kapacity. Jeden vlak – vlaková jednotka, odvezie oveľa viac ľudí ako jeden autobus. Práve preto je dlhodobo neudržateľné a veľmi nerozumné, že sa hlavná časť výkonov sústreďuje na autobusovú dopravu. Stratégia prioritnej osi 4 OPD – infraštruktúra integrovaných dopravných systémov – sa zameriava najmä na integráciu verejnej železničnej osobnej dopravy, jej podporu a preferenciu v rámci integrovaných dopravných systémov v dvoch najväčších mestách – v Bratislave a Košiciach, ako aj na jej vzájomnú koordináciu s regionálnou a nadregionálnou, v prípade Bratislavy aj s cezhraničnou, železničnou osobnou dopravou. Realizáciou prioritnej osi s nadväznosťou na prioritnú os 6, Železničná verejná osobná doprava s hlavným zameraním na obnovu mobilných prostriedkov pre prímestskú, regionálnu a nadregionálnu dopravu, sa vytvoria podmienky na zvýšenie podielu ekologickej verejnej železničnej osobnej dopravy a mestskej hromadnej dopravy. Ako by teda mohla vyzerať prímestská doprava, keby v nej hrali dostatočnú rolu aj železnice? V rámci týchto integrovaných systémov bude železničná infraštruktúra základom dopravnej sústavy, na ktorú budú nadväzovať ostatné druhy dopravy, napríklad mestská doprava, a to vrátane individuálnej automobilovej dopravy, parkoviská P&R. Podporovať sa bude budovanie systémov kombinujúcich električkovú a železničnú dopravu tram-train s cieľom priviesť železničnú dopravu bližšie k zdrojom a cieľom ciest. Tým sa vytvorí predpoklad aj na zapojenie verejnej prímestskej autobusovej dopravy do integrovaných systémov, kde autobusové linky doplnia nosnú sieť železničnej dopravy a budú plniť funkciu plošnej obsluhy územia s väzbou na nosnú sieť. V čom zaostávame za modernými trendmi v doprave oproti západnej Európe, prípadne iným vyspelým častiam sveta a v čom s nimi držíme krok? K moderným trendom vo verejnej hromadnej doprave patrí využívanie dopravných prostriedkov vhodných pre všetky vekové kategórie cestujúcich bez obmedzenia pri rýchlom nástupe a výstupe a bez nevyhnutnosti platiť v hotovosti. Poháňané sú vhodnými motormi na ekologický druh paliva (zemný plyn, elektrina, vodík) a majú zabudované zvukové informačné a bezpečnostné systémy. Tento trend badať aj u nás, ale na rozdiel od zahraničia ho štát málo podporuje (povedzme cenovými úľavami pri použití plynu verejnými dopravcami). Trendom sú aj integrované dopravné systémy pomáhajúce vytvárať konkurenciu individuálnej doprave. Ak napríklad vodič osobného auta použije v meste MHD, môže parkovať na vyhradených miestach zadarmo. Výhodou pre cestujúcich, ale v podobe nižších nákladov pre dopravcov je aj cestovanie na jeden doklad. V okrajových aglomeráciách veľkých miest, kde je rozptýlená bytová vybavenosť a malé prepravné prúdy cestujúcich, sa stala trendom doprava na zavolanie. Ak teda veľkosť vozidla a jeho trasa nie sú vymedzené stabilným cestovný poriadkom, prispôsobuje sa cestujúcim, ktorí žiadajú o prepravu. U nás sa táto služba zatiaľ môže poskytovať ťažko, najmä pre finančné hľadisko. Vo vyspelých krajinách sa viac uplatňujú technologické inovácie, širšie sa využívajú inteligentné dopravné technológie a logistické systémy, ale aj alternatívne druhy palív a pohonov. Čo považujete za priority i dlhodobé výzvy v oblasti dopravnej politiky štátu? Dokončenie prioritných projektov transeurópskej siete v čo najkratšom čase, pretože sú mimoriadne dôležité pre logistiku nákladnej dopravy a trvalo udržateľnú európsku dopravnú politiku. Ďalej je to riešenie preťaženosti v mestských oblastiach, pozdĺž prístupových ciest v citlivých oblastiach a zlepšenie kombinovanej dopravy.
