Drahé, alebo žiadne nové diaľnice

V najbližších dňoch sa otvoria štyri nové úseky diaľnic v celkovej dĺžke 25 kilometrov. Ďalších vyše dvesto kilometrov je rozostavaných, z toho väčšina cez projekty verejno-súkromného partnerstva (PPP). A práve tie sa stali horúcou témou predvolebného boja. Kým vládna koalícia chce stavať veľa a rýchlo, opozícia tvrdo kritizuje, že za vysokú cenu. Pre ekonomický rast štátu, prílev investícií, vytváranie nových pracovných miest ako aj pre podporu cestovného ruchu je dobre rozvinutá diaľničná sieť nevyhnutnosťou. Slovensko je však pritom jedna z mála krajín Európskej únie, ktorá nemá dobudovanú ucelenú nadradenú dopravnú infraštruktúru. V súčasnosti u nás funguje 389 kilometrov diaľnic, čo je 55 percent z ich celkovej plánovanej dĺžky (704 km). Sieť rýchlostných ciest dosahuje 213,6 kilometra, teda 18 percent zamýšľaného rozsahu (1 164 km). Dokončenie výstavby autostrád D1 (Bratislava – Košice – štátna hranica s Ukrajinou), D3 (Žilina – Skalité) a rýchlostnej cesty R3 (Šahy - Tvrdošín) je súčasťou medzinárodných koridorov siete TEN-T. Výstavba výrazne mešká Ako uvádza Národná diaľničná spoločnosť: „Dobudovanie týchto úsekov prispeje k zlepšeniu dopravnej dostupnosti regiónov Slovenska, napojeniu jeho infraštruktúry na európsku dopravnú sieť a rozvoju perspektív z hospodárskeho i turistického hľadiska. Tým sa významne podporí nielen rast hospodárstva SR, ale posilní sa aj celková konkurencieschopnosť EÚ.“ Aj napriek jednoznačnej opodstatnenosti existencie diaľnic ich výstavba výrazne mešká. Posledná vláda Vladimíra Mečiara pôvodne počítala s oveľa rýchlejším tempom. V lete 1998 mal byť hotový úsek od Bratislavy po Ladce, v roku 2000 úsek od hraníc s Maďarskom a s Rakúskom po hranice s Poľskom a v roku 2005 súvislý úsek až na Ukrajinu. Realita je však úplne iná. Po roku 1998 tento ambiciózny plán stroskotal najmä preto, že prvá vláda Mikuláša Dzurindu budovanie autostrád prakticky zastavila. Od roku 2002 sa síce opäť rozbehlo, no v priemere sa do užívania odovzdávalo ročne iba 30 až 40 kilometrov. Najmä pre obmedzené financie z Európskej únie na budovanie infraštruktúry (v rokoch 2007 až 2013 Kohézny fond 1,143 miliardy a Európsky fond regionálneho rozvoja 0,871 miliardy eur, v oboch prípadoch vrátane národných zdrojov). Nástup PPP projektov Tam, kde chýbajú prostriedky zo štátneho rozpočtu, prichádzajú do úvahy projekty PPP. Tento prístup obstarávania využívajú mnohé krajiny práve v čase hospodárskej krízy, keď sú verejné financie oslabené a štát nechce pozastaviť významné investície. O tomto projekte financovania diaľnic začala uvažovať už v roku 2003 druhá Dzurindova vláda. Pôvodne malo ísť o výstavbu a prevádzkovanie 30 kilometrov dlhého úseku D1 Lietavská Lúčka – Turany. Koncesiu mali súkromnej firme udeliť na 25 rokov. V roku 2007 ministerstvo dopravy odhadovalo, že za kompletnú PPP diaľnicu (150 kilometrov) zaplatí za 30 rokov 5 až 7,5 miliardy eur. Nakoniec sa však suma za tri balíky PPP projektov vyšplhala na 20 miliárd. Podľa poslanca za SDKÚ Stanislava Janiša „nie je normálne, aby štát vybral koncesionára, ktorý nemá peniaze, aby mu ich štát zháňal, aby zháňal banky a ešte aby za časť projektu aj ručil“. Na prvý a tretí balík totiž napriek začatiu prípravných prác nemá vláda uzavreté financovanie. Aké sú však iné možnosti? Ak by výstavba diaľnic pokračovala konvenčným spôsobom, teda z prostriedkov Operačného programu doprava (do roku 2013) a zo štátneho rozpočtu (v priemere 500 miliónov eur ročne), podľa Výskumného ústavu dopravy by sa dostavba pripravovaných úsekov oddialila v porovnaní s PPP prístupom o 10 rokov. Strata by bola väčšia Otázkou je, či by finančné aj nefinančné straty plynúce z neexistencie dopravnej siete najvyššej kategórie neboli vyššie. Okrem prekročenej kapacity na väčšine ciest ide najmä o bezpečnosť, stratu času, zvýšené prevádzkové náklady a emisie z dopravy a zníženie potenciálnych výnosov z výberu mýtnych poplatkov. O príchode investorov a regionálnom rozvoji ani nehovoriac. Výskumný ústav dopravy v Žiline uvádza, že s každým rokom oneskorenia prevádzky prichádzajú užívatelia o benefity, ktoré by mohli byť spojené so znížením ich prevádzkových nákladov a skrátením cestovného času. Sumu vyčíslil približne na 353,8 milióna eur ročne. Za nevýhodu oneskorenia výstavby sa dá považovať aj potenciálna strata vytvoreného hrubého domáceho produktu spôsobená nevyužitím pracovného potenciálu v okresoch, kde sa úseky budúcich autostrád nachádzajú. Pre Prešovský, Banskobystrický, Žilinský a Nitriansky kraj odborníci túto stratu vyčíslili na 74,35 milióna eur ročne. Slovensko sa tak dostalo na mimoúrovňovú križovatku: bude stavať diaľnice draho, alebo pomaly?